Conform Mediafax: Cinci dintre cele 16 locomotive noi achiziționate de CFR Călători se află în prezent în procedura de recepție, prima unitate fiind deja predată. Cu toate acestea, utilizarea acestora pentru transportul de pasageri este pusă sub semnul întrebării din cauza unor probleme legate de sistemul european de control al trenurilor (ETCS), conform informațiilor Asociației Pro Infrastructură.

Probleme cu sistemul ETCS

Problema centrală constă în modul în care locomotivele interacționează cu balizele ETCS instalate pe calea ferată. Atunci când locomotiva detectează aceste dispozitive, care transmit informații esențiale, sistemul încearcă să stabilească o conexiune. Din păcate, conexiunea nu se realizează, iar din motive de siguranță, locomotiva se oprește automat.

ETCS, un sistem de siguranță în așteptare

Implicarea sistemului ETCS este declanșată de prezența balizelor, mici echipamente integrate în șinele de cale ferată, responsabile de transmiterea datelor către tren. Locomotiva, odată ce detectează aceste balize, inițiază automat procesul de utilizare a ETCS, un sistem conceput să monitorizeze circulația trenurilor și să intervină prin reducerea vitezei sau chiar oprirea acestora în caz de necesitate.

Cu toate acestea, infrastructura ETCS existentă la nivelul rețelei CFR nu este funcțională. Deoarece ETCS are un rol crucial în siguranța feroviară, locomotiva nu poate ignora absența comunicării cu echipamentele terestre și își continuă parcursul. Astfel, lipsa funcționalității ETCS pe infrastructură împiedică operarea normală a locomotivelor.

În rețeaua CFR au fost investite sute de milioane de euro din fonduri europene începând cu anul 2010 pentru dezvoltarea sistemelor ETCS, dar acestea nu sunt utilizate în prezent pentru circulația trenurilor. Pe ruta București – Constanța, balizele ETCS au fost demontate, în contextul în care sistemul urmează să fie modernizat de la nivelul 1 la nivelul 2, printr-un contract semnat cu Hitachi.

Nivelul 1 al sistemului se bazează în principal pe balizele de pe șine pentru transmiterea informațiilor către tren, în timp ce nivelul 2 permite o comunicare continuă prin radio. Este important de menționat că ETCS nivel 1 nu a fost niciodată utilizat efectiv pe această rută.

Diferențe pe alte tronsoane feroviare

Situația diferă pe alte tronsoane feroviare. Pe rutele Buftea – Crivina și Sighișoara – Curtici, unde au fost implementate instalații ETCS nivel 2 cu fonduri europene, o soluție similară nu poate fi aplicată, conform Asociației Pro Infrastructură. Comisia Europeană promovează utilizarea sistemelor de semnalizare din cabină, în locul semnalelor tradiționale amplasate de-a lungul căii ferate.

În cazul locomotivelor Alstom Traxx, Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) nu a solicitat echipamente separate pentru ETCS și PZB. S-a acceptat o soluție în care echipamentul ETCS ar trebui să comute automat și selectiv pe modul PZB, sistemul de siguranță utilizat în prezent. Însă, această comutare automată nu funcționează pe rețeaua CFR. Pentru trenurile Alstom Coradia și trenurile electrice achiziționate de la producătorul polonez PESA, achizițiile au inclus echipamente PZB distincte.

Asociația Pro Infrastructură solicită punerea în funcțiune de urgență a sistemelor ETCS, deja instalate și plătite prin fonduri europene. Sistemul ETCS are potențialul de a îmbunătăți semnificativ siguranța și eficiența transportului feroviar. ETCS poate interveni automat pentru a opri un tren înaintea unui semnal roșu și poate asigura respectarea limitelor de viteză.

De asemenea, implementarea completă a ETCS ar permite trenurilor InterCity să circule cu viteze de până la 160 km/h pe sectoarele unde infrastructura o permite, față de limita actuală de 150 km/h, impusă de frânele vagoanelor care nu îndeplinesc cerințele pentru viteze mai mari.

Sursa: Mediafax