Conform Pressone.ro: Aproape 600 km din 11.000 sunt în stare decentă: Calea ferată, un pacient cu hemoragie, în ciuda banilor din PNRR

Transportul feroviar din România continuă să piardă teren în fața celui rutier, din cauza stării precare a infrastructurii și a întârzierilor majore în implementarea proiectelor de modernizare, chiar și după alocarea fondurilor din Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR). Din totalul de 11.000 de kilometri de cale ferată, doar aproximativ 600 sunt considerați a fi la standarde moderne, capabile să susțină viteze de circulație de 160 km/h, în timp ce autostrăzile depășesc deja 1.500 de kilometri.

Bilanțul PNRR pe transport feroviar este considerat unul parțial reușit. Proiecte majore, precum modernizarea rutelor Cluj-Napoca – Oradea sau Arad – Timișoara – Caransebeș, au înregistrat întârzieri semnificative, puse pe seama birocrației excesive și a lipsei de capacitate administrativă la nivelul companiilor de stat precum CFR.

Proiectele amânate, o povară pentru viitoarele finanțări

Proiectele feroviare care nu au fost finalizate în termenul prevăzut de PNRR vor fi transferate către Programul Transport, din fonduri de coeziune. Această mutare, deși necesară pentru finalizarea lucrărilor, va reduce spațiul financiar pentru alte investiții esențiale în infrastructura feroviară, creând un efect de domino negativ.

Ionuț Ciurea, director executiv al Asociației Pro Infrastructură, subliniază lipsa de presiune publică și politică pentru modernizarea căii ferate, în contrast cu cererea constantă pentru noi autostrăzi. Această prioritate politică se reflectă direct în modul în care sunt alocate fondurile europene.

„Avem opt loturi pe Cluj-Napoca–Oradea și Arad–Timișoara–Caransebeș, din care o parte s-au dus spre finalizare, dar cu întârzieri, în special din cauza disputelor administrative și a lipsei de decizie la timp,” explică Ciurea. „Situația a fost blocată, de exemplu, în zona defileului Crișului, unde s-au pierdut luni bune din cauza divergențelor între Apele Române, proiectant și CFR.”

Quick wins, un succes parțial

Programul de intervenții rapide, „quick wins”, finanțat tot prin PNRR, a avut însă rezultate mai bune. Aceste intervenții punctuale, menite să elimine restricțiile de viteză, au adus un beneficiu imediat, în special pentru transportul de marfă. Totuși, acestea nu rezolvă problema fundamentală a infrastructurii, care necesită modernizări profunde, inclusiv a fundațiilor și structurilor.

„Putem spune că undeva la 90% din programul de quick wins este un succes,” afirmă Ciurea. „S-au reparat elemente din cale, s-a pus șină, dar nu s-a intervenit la structuri, ceea ce rămâne un neajuns.” De asemenea, Ciurea menționează că atragerea banilor europeni pentru reparații, un lucru considerat imposibil anterior de către unii reprezentanți CFR, reprezintă un succes administrativ și financiar.

Cu toate acestea, prioritizarea între modernizări profunde și intervenții rapide rămâne o provocare. Aproape 75% din rețeaua feroviară necesită reparații capitale, iar progresul este lent.

Material rulant: probleme la prima utilizare

Chiar și în cazul materialului rulant modernizat prin PNRR, au apărut probleme neașteptate. Locomotive și vagoane, recent ieșite din service, au prezentat deja defecțiuni, ridicând semne de întrebare cu privire la calitatea lucrărilor. Deși contractele de modernizare includ mentenanță pe termen lung, apariția problemelor în faza incipientă este frustrantă pentru călători.

„Și, și,” răspunde Ionuț Ciurea, întrebat dacă problemele sunt normale sau indică o calitate slabă a modernizărilor. „Sunt produse complexe, parțial ‘handmade’, unde pot apărea neajunsuri. Dar calitatea lasă de dorit, iar autoritățile trebuie să pună presiune pe producători pentru respectarea contractelor.”

ERTMS, departe de a fi funcțional pe scară largă

Implementarea Sistemului European de Management al Traficului Feroviar (ERTMS), esențial pentru creșterea siguranței și a vitezei de circulație, avansează cu greu. Deși sistemul a fost plătit pe numeroase linii modernizate, funcționalitatea sa este limitată, din cauza problemelor de comunicare între infrastructură și locomotivele operatorilor.

Sursa: Pressone.ro