Fluxul de mărfuri peste granița canadiană s-a mutat spre nord, impulsionat de taxele mari aplicate la un pod. Podul Blue Water, situat în Sarnia, Ontario, a depășit podul Ambassador din Windsor ca fiind cel mai aglomerat punct de trecere comercială, o premieră în ultimele decenii.

Pentru fiecare lună din 2025, podul Blue Water a înregistrat un trafic mai mare decât podul Ambassador. Aproximativ 2,1 milioane de călătorii cu camioane comerciale au fost contabilizate în Sarnia, comparativ cu aproximativ 1,9 milioane în Windsor. Tendința a continuat și în 2026. În primele trei luni ale anului, podul Ambassador a înregistrat 496.796 de călătorii comerciale cu camioane, comparativ cu 531.732 la Blue Water.

Taxele modificate, rutele reconfigurate

Taxele pentru camioanele comerciale la podul Ambassador sunt cele mai ridicate din regiune, ajungând până la 27 de dolari pe axă, de aproape patru ori mai mult decât taxa de 7 dolari pe axă la podul Blue Water și rata propusă de 12 dolari pe axă pentru podul Gordie Howe, odată ce va fi deschis.

Această diferență de taxe a redirecționat efectiv lanțurile de aprovizionare continentale spre nord, în Sarnia, modificând unul dintre cele mai aglomerate coridoare comerciale din America de Nord. Această mutare vine într-un moment de noi complicații pentru podul Gordie Howe, care este deja întârziat și depășește bugetul inițial.

„Sensibilitatea la preț a intrat pe piață pentru lanțul de aprovizionare”, a declarat pentru presă Stephen Laskowski, președintele și directorul executiv al Canadian Trucking Alliance și al Ontario Trucking Association. Laskowski a adăugat că rezultatul este un moment rar de distorsiune la un punct critic de blocaj comercial din America de Nord. „Din punct de vedere istoric, de-a lungul deceniilor, podul Ambassador a fost întotdeauna punctul de trecere principal între Michigan și Ontario, cu un număr semnificativ”, a spus el.

Întârzieri persistente

Nu există încă o dată precisă de deschidere pentru podul internațional Gordie Howe, menit să modernizeze și să decongestioneze coridorul Windsor-Detroit, a cărui inaugurare a fost amânată de două ori. Proiectul este încă incert din punct de vedere politic și administrativ.

Întârzierile nu sunt deloc minore: o analiză recentă a estimat pierderi de până la 7 milioane de dolari pe săptămână din cauza amânării lansării. Megaproiectul, salutat ca o „realizare unică pentru o generație”, depășește bugetul cu aproximativ 700 de milioane de dolari, ceea ce ridică costul total la aproximativ 6,1 miliarde de dolari.

„Politicienilor le-a plăcut foarte mult”, a spus Matti Siemiatycki, profesor de geografie și planificare urbană la Universitatea din Toronto, a vorbit despre modelul parteneriatului public-privat. „S-au agățat de această idee de ‘la timp și în buget’ ca de o colac de salvare.”

Modelul P3 a devenit modul dominant prin care guvernele din Canada au încercat să construiască infrastructură timp de un deceniu, între începutul anilor 2000 și începutul anilor 2010, dar în cele din urmă au ieșit din favoare, a spus Semiatycki, deoarece promisiunea de „la timp și în buget” nu s-a menținut în mod constant.

În loc să lucreze împreună, a spus el, sectorul privat și cel public ajung să se certe cu privire la cine plătește. În cele din urmă, guvernele ajung încă să plătească atunci când lucrurile merg prost.

Agenția pentru Infrastructură Canada și Autoritatea podului Windsor-Detroit, consorțiul responsabil pentru podul internațional Gordie Howe, au fost contactate pentru detalii despre întârzierile proiectului, costurile în creștere și modul în care este împărțit riscul, dar nu au răspuns până la termenul limită.